“คอก” ที่ต้องช่วยกัน “ล้อม”
จากเหตุการณ์ รถยนต์พุ่งตกจากทางแยกรัชโยธิน จนเป็นเหตุให้ “น้องมายด์” และ เพื่อนที่มาด้วยกัน เสียชีวิตทั้งคู่ เมื่อรุ่งเช้าวันที่ 10 สิงหาคม ที่ผ่านมา มิเพียงจะสร้างเศร้าโศกให้กับ ครอบครัว คุณโกวิท วัฒนกุล แต่ยังส่งผลกระทบให้เกิดกระแสสังคม ที่ออกมาตั้งคาถามว่า ทาไมเหตุการณ์ในลักษณะนี้ จึงเกิดขึ้นซ้าๆ ไม่ถูกแก้ไข พร้อมทั้งเรียกร้องให้หาทางป้องกัน “ล้อมคอก” มิให้เหตุการณ์สะเทือนขวัญแบบนี้ ต้องเกิดกับครอบครัวคนอื่นๆ อีก
อะไรคือ “คอก” ที่ต้องช่วยกัน “ล้อม” เพื่อมิให้การจากไปของ “น้องมายด์” และเพื่อนจะไม่สูญเปล่า .. เป็นสิ่งที่คนในสังคมน่าจะช่วยกันพิจารณา ทาความเข้าใจ และ หาแนวทางร่วมกัน มากกว่าการออกมาด่วนสรุปว่า เป็นเรื่องของ “ถนน-ที่ไม่ได้มาตรฐาน” หรือ “คนขับ-ต้องมีความพร้อม ไม่ขับเร็ว ปฏิบัติตามกฎ” หรือ อื่นๆ
ความเข้าใจประการแรก เพื่อเป็นพื้นฐานในการออกแบบระบบ หรือ “คอก” ให้สามารถป้องกันปัญหา ได้ครอบคลุมทั้ง 2 ระดับ คือ (1) ป้องกันการเกิดเหตุ และ (2) ป้องกันการเกิดความรุนแรง สูญเสีย (เสียชีวิต)
ประเด็นสาคัญคือ สังคม และผู้เกี่ยวข้องในการป้องกัน .. ต้องไม่มองอุบัติเหตุหรือปรากฏการณ์ที่เกิด เพียงเฉพาะ การหา “สาเหตุของการเกิด-อุบัติเหตุ” ซึ่งโดยทั่วไป จะมีสาเหตุหลักๆ มาจาก ปัจจัยด้านคนขับ รองลงมาคือ ปัจจัยด้านถนน-สิ่งแวดล้อม และ ยานพาหนะ .. แต่จะต้องช่วยกันมองให้ครอบคลุมไปถึง “สาเหตุที่ทาให้อุบัติเหตุที่เกิดขึ้น-มีความรุนแรง/เสียชีวิต”
ที่ผ่านมาสังคมถูกปลูกฝัง หรือทาให้คุ้นเคยกับการมองเรื่องอุบัติเหตุว่า “คน” เป็นสาเหตุสาคัญของอุบัติเหตุ ดังนั้น การแก้ปัญหาเรื่องอุบัติเหตุ ต้องไม่ประมาท เคารพกฎจราจร ฯลฯ ดังนั้น มาตรการด้านความปลอดภัยที่ปรากฏออกมา จึงถูกมุ่งเน้นไปที่การ “รณรงค์ สร้างจิตสานึก” และ “การบังคับใช้กฎหมาย”
สิ่งที่มักจะขาดหายไปจากการออกแบบมาตรฐานด้านความปลอดภัย เพื่อป้องกัน และลดความรุนแรง (เสียชีวิต) คือ การตระหนักและยอมรับในความเป็นจริงที่ว่า “มนุษย์มีข้อจากัดและมีโอกาสผิดพลาดได้ : Human Error” เช่น คนมีโอกาสจะอ่อนล้า-เผลอหลับ ขับรถแล้วยางระเบิด มีรถหรือสุนัขตัดหน้ากะทันหัน ฯลฯ ดังนั้น ถ้ายานพาหนะ ถนนและสิ่งแวดล้อม ถูกออกแบบมาเพื่อให้อภัยในข้อจากัดและผิดพลาดของมนุษย์ (forgive for human error) เมื่อเกิดอุบัติเหตุ ก็จะช่วยลดความรุนแรง
บทเรียนจากตัวอย่างที่เกิดขึ้น ช่วยให้เราเห็นโอกาสและสามารถออกแบบมาตรการความปลอดภัย หรือ “ล้อมคอก” เพื่อป้องกันได้ทั้ง 2 ระดับ คือ ป้องกันมิให้เกิดเหตุ และ ป้องกันเพื่อลดความรุนแรง/เสียชีวิต เมื่อเกิดเหตุการณ์ที่กรุงเทพมหานคร ในฐานะผู้ดูแลถนนที่เกิดเหตุ ได้ระบุว่าจะดาเนินการสำรวจเพื่อวางแนวทางป้องกันมิให้เกิดเหตุ เช่น การติดตั้งป้ายเตือน เพิ่มการตีเส้น รวมทั้งการคานึงถึงมาตรการที่จะลดความรุนแรงเมื่อเกิดเหตุ เช่น การติดตั้ง เครื่องลดแรงกระแทกจากการชน (crash cushion) ถือเป็นสัญญาณที่ดี เพราะมิได้มองการป้องกันการเกิดอุบัติเหตุเพียงอย่างเดียว แต่ยอมรับในข้อจำกัดและโอกาสผิดพลาดของมนุษย์ที่เกิดขึ้นได้ ซึ่งถนนในความรับผิดชอบ กทม. ก็พร้อมจะให้อภัยในข้อผิดพลาด และไม่ทำให้ต้องเสียชีวิตและไม่ควรเป็นเฉพาะถนนที่อยู่ในความรับผิดชอบของกรุงเทพมหานครเท่านั้น ที่ควรมีการ “สำรวจ-ปรับปรุง” แต่ถนนในความรับผิดชอบของการทางพิเศษ กรมทางหลวง กรมทางหลวงชนบท รวมทั้ง ถนนของท้องถิ่นอื่น ๆ ก็อาจจะมีความเสี่ยงในลักษณะนี้ได้เช่นกัน
โจทย์ที่ตามมา คือ เมื่อพบว่ามี “ความเสี่ยง” จะแก้ไขและจัดการกับ “ต้นทุน” ที่จะต้องเกิดขึ้น จากการปรับเปลี่ยนเชิงกายภาพ และ การติดตั้งอุปกรณ์ความปลอดภัยเพิ่มขึ้นมา ได้อย่างไร ? .. ในทางปฏิบัติ คงจะต้องมีการกาหนดและจัดลำดับความสำคัญ รวมทั้งประเมินผลการดาเนินงานและความคุ้มค่า
อย่างไรก็ตาม .. การป้องกัน หรือ “ล้อมคอก” ที่ดีกว่าแก้ไข คือ ผลจากการศึกษาทบทวน น่าจะได้รับการพิจารณาไปสู่การ “ออกแบบมาตรฐานความปลอดภัย (ใหม่)” สาหรับ ถนนและทางแยก ในความรับผิดชอบของหน่วยงานต่าง ๆ เพื่อมิให้ต้องมาคอยปรับแก้เมื่อเกิดปัญหา
ประการถัดมา คือ เราจะวางระบบ หรือ “ล้อมคอก” เพื่อ เฝ้าระวัง-เตือนภัยกับเรื่องจุดอันตรายเหล่านี้ได้อย่างไร
จากการให้ข้อมูลของทางตำรวจ (บช.น.) ที่ปรากฏเป็นข่าวบนหน้าหนังสือพิมพ์ โดยระบุว่า เหตุการณ์ลักษณะเดียวกันเกิดขึ้นตรงจุดนี้มาแล้วหลายครั้ง “กรณีนี้ไม่ใช่ครั้งแรก” ได้มีการแจ้งหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง แต่ยังไม่ได้มาปรับปรุงแก้ไข รวมถึงไม่เข้ามาตรวจสอบตามหลักวิศวกรรมศาสตร์
สะท้อนให้เห็นว่า ระบบการ “เฝ้าระวัง ติดตาม ตรวจสอบ และ แก้ไข” .. จำเป็นต้องได้รับการพัฒนาปรับปรุง หรือ “ล้อมคอก” กันใหม่ เพราะเมื่อเกิดอุบัติเหตุ ทั้งแบบรุนแรง (บาดเจ็บ-เสียชีวิต) หรือ ไม่รุนแรง รวมทั้ง กรณีเกือบจะเกิดเหตุ (near miss) จะต้องมี “ระบบข้อมูลเฝ้าระวัง” และ “สะท้อนกลับ” ว่าต้องเร่งสืบสวนหาสาเหตุ พร้อมทั้งดาเนินการแก้ไข
ในจุดที่มีการเกิดเหตุหรือเกือบจะเกิดเหตุ อยู่ซ้ำๆ เป็นการเตือนให้ผู้เกี่ยวข้องต้องตระหนักว่า ไม่ใช่มีสาเหตุ/ปัจจัยด้านคนขับเท่านั้น แต่จะมีปัจจัยด้าน “ถนน-สิ่งแวดล้อม” มาเกี่ยวข้องด้วย ทำให้คนที่ขับผ่านจุดนี้ ต้องมีโอกาสเสี่ยงในลักษณะเดียวกัน
สิ่งที่สังคมน่าจะได้รับจากการ “ล้อมคอก” ในเรื่องนี้คือ (1) เกิดระบบข้อมูลเฝ้าระวัง/สืบสวนสาเหตุ ทั้งความเสี่ยงและเมื่อเกิดเหตุ เช่น มีการเฝ้าระวังและเตือน เมื่อขับเร็วเกินกำหนด มีการสืบสวนสาเหตุอย่างละเอียดกับ case ที่เกิดการเสียชีวิต (2) เกิดระบบการแจ้งเตือน ให้ผู้เกี่ยวข้องมีการแก้ไข (action) เพื่อแก้ไขสาเหตุ และป้องกันมิให้เกิดเหตุซ้า และ (3) เกิดระบบทบทวน “มาตรฐาน/มาตรการ” ที่มีอยู่ว่าเหมาะสมหรือไม่ เพียงใด เพราะต้องยอมรับว่า ศาสตร์หรือองค์ความรู้ในเรื่องมาตรฐานด้านความปลอดภัย มีการเปลี่ยนแปลงที่รวดเร็ว โดยเฉพาะในเรื่องการนาเทคโนโลยี มาประยุกต์ใช้ .. เช่น กรณีของจุดทางแยกในลักษณะนี้ น่าจะเป็นโอกาส ที่ได้ทบทวน “มาตรฐานการออกแบบ-ทางแยก” และ การนาเทคโนโลยี ในเรื่อง อุปกรณ์ลดแรงกระแทกเมื่อมีการชน (crash cushion) มาใช้ในจุดที่มีความเสี่ยงสูง
ในทุกๆ วัน เรามีคนตายจากอุบัติเหตุทางถนน เฉลี่ย 39 คน (ข้อมูลใบมรณะบัตร 2544 มีผู้เสียชีวิต 14,233 คน) แต่ทำอย่างไร.. ทุกความสูญเสีย จะไม่ถูกสรุปแต่เพียง “ขับรถโดยประมาท” แล้วก็ไกล่เกลี่ยกันไป .. แต่ทุกๆ ความสูญเสีย คือ บทเรียนสำคัญที่จะนามาใช้ในการปรับปรุงแก้ไข และทบทวนและยกระดับมาตรฐานด้านความปลอดภัยที่มีอยู่ให้สูงขึ้น
ประการสุดท้าย คือ ช่วยกัน “ล้อมคอก” เพื่อลดความเสี่ยงในการขับขี่ ในปัจจัยด้าน “คนขับ”
จากคาพูดของ คุณพ่อโกวิท ที่บ่งบอกว่า รู้สึกเป็นกังวลทุกครั้งที่ลูกสาว ต้องขับรถออกไปในช่วงกลางคืน .. เชื่อว่า ผู้ปกครองทุกคนก็คงรู้สึกเช่นเดียวกัน
ในต่างประเทศ .. กลุ่มนักขับหน้าใหม่ที่อายุน้อย (young driver) ถือเป็นกลุ่มหลัก ที่ต้องมีระบบติดตามกำกับที่รัดกุม ตั้งแต่ มาตรการออกใบอนุญาตขับรถ ที่จะออกให้แบบเป็นระดับขั้น (graduate licensing) คือ ต้องเข้าอบรมไม่ต่ากว่า 30 ชั่วโมง เมื่อสอบผ่าน ก็จะได้ใบขับขี่พื้นฐาน (learner) ซึ่งจะมีเงื่อนไขกากับเพื่อป้องกันความเสี่ยง เช่น ห้ามขับในช่วงกลางคืน ห้ามขับบนทางด่วน หรือต้องขับภายใต้การกำกับดูแล (supervision) ที่สาคัญคือ จะมีการเข้มงวดเรื่องการใช้เครื่องดื่มแอลกอฮอล์ การขับรถเร็ว และการใช้อุปกรณ์ความปลอดภัย (เข็มขัดนิรภัย)
อีกประการที่สาคัญ คือ การใช้ “ความเร็ว” ที่เหมาะสม กับเส้นทางที่ออกแบบไว้ ซึ่งถือเป็นหัวใจสาคัญของความปลอดภัย เพราะถ้าเราใช้ความเร็วที่เหมาะสม นอกจากจะช่วยป้องกันหรือหลีกเลี่ยงอุบัติเหตุแล้ว ยังช่วยลดความรุนแรงและชีวิตได้
ผู้ขับขี่ส่วนใหญ่ มักจะละเลยหรือมองข้ามเรื่องการขับรถด้วยความเร็วที่เหมาะสมกับเส้นทางที่กาหนด เช่น ขับรถบนทางด่วนด้วยความเร็วไม่เกิน 80-90 กม./ชม. หรือ การชะลอเพื่อเข้าสู่ทางแยกด้วยความเร็วไม่เกิน 40 กม./ชม. โดยคิดว่า ถ้าถนนโล่งก็ขับได้เร็วกว่านี้ และสามารถควบคุมรถได้ แต่ในความเป็นจริง “ถนน” จะถูกออกแบบให้รองรับความเร็วที่กำหนดไว้เป็นพื้นฐาน เช่น ทางโค้งรัชดา (หน้าศาลอาญา) ที่มักจะมีการหลุดโค้ง โดยเฉพาะในช่วงกลางคืน ถนนว่างและขับเร็ว เพราะทางโค้งนี้ออกแบบสาหรับใช้ในเขตเมือง ที่ระดับความเร็ว 60-70 กม./ชม. จึงไม่ได้ยกระดับ (slope) เผื่อไว้กับความเร็วที่เกิน 100 กม./ชม. ทำให้รถที่ใช้ความเร็วสูง หลุดจากโค้งได้
ความเสี่ยงอื่นๆ ที่สำคัญ สาหรับผู้ขับขี่ คือ ความอ่อนล้า จนทำให้งีบหลับ/หลับใน หรือ การละเลยการใช้อุปกรณ์ความปลอดภัย (เข็มขัดนิรภัย) ซึ่งพบว่าในกลุ่มเยาวชนและนักขับหน้าใหม่ จะมีความเสี่ยงกับพฤติกรรมเหล่านี้ สูงกว่ากลุ่มอื่นๆ จึงต้องช่วยกัน “ล้อมคอก” กับการหลีกเลี่ยงพฤติกรรมเสี่ยงเหล่านี้ ด้วยเช่นกัน
จะเห็นได้ว่า .. เรามีระบบความปลอดภัย หรือ “คอก” ที่ต้องช่วยกัน “ล้อม” อยู่หลายเรื่อง .. และในแต่ละเรื่อง สิ่งสำคัญคือ ต้องหันหน้า เข้ามา “สร้างความร่วมมือ” มากกว่าการ “เพ่งโทษ” และใช้ “ข้อมูล-ความรู้” เพื่อหาแนวทางร่วมกัน
ทุกๆ ความสูญเสีย จะมีบทเรียนให้ได้เรียนรู้ และป้องกันมิให้เกิดซ้าอีก .. เหมือนกับที่คุณพ่อโกวิท กล่าวฝากกับสังคมและผู้เกี่ยวข้อง ว่าขอให้การจากไปของ “น้องมายด์” เป็นรายสุดท้ายของสังคม
เรื่องโดย : นพ. ธนะพงศ์ จินวงษ์ ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน (ศวปถ.) มูลนิธิสาธารณสุขแห่งชาติ (มสช.)
