ทางเท้า ‘ยั่งยืน’ ‘คืนชีวิต’ คนเมือง

ที่มา : หนังสือพิมพ์โพสต์ทูเดย์

ภาพประกอบจากแฟ้มภาพ

มีการสำรวจพบว่า ใน 1 ปี คนกรุงเทพฯ ต้องอยู่ในรถเป็นเวลามากกว่า 800 ชั่วโมง เมืองเช่นนี้เรียกว่า "เมืองระยะขับ" (City of great distance) เป็นเมืองที่ขยายตัวในแนวราบ ต้องพึ่งพารถยนต์ในการเดินทางจากบ้านมาสู่ศูนย์กลางเมือง ไม่เอื้อต่อการเดิน

ผลสำรวจพฤติกรรมการเดินในชีวิตประจำวันของคนในกรุงเทพฯ จากตัวอย่าง 1,235 คน จากแหล่งศูนย์การค้าทั่วกรุงเทพฯ 6 แห่ง และทางออนไลน์ พบว่า คนกรุงเทพฯ ที่มีและไม่มียานพาหนะมีสัดส่วนเท่าๆ กัน โดยคนที่มียานพาหนะส่วนตัวก็จะใช้รถส่วนตัวมาเป็นอันดับ 1 รองลงมาคือขนส่งสาธารณะและเดินเท้า ส่วนคนที่ไม่มีรถส่วนตัวจะใช้ขนส่งสาธารณะมากเป็นอันดับ 1 รองลงมาคือ เดินเท้าและรถส่วนตัว ส่วนระยะทางเดินเฉลี่ย พบว่า เพศชายเดินเฉลี่ย 10.67 นาที หรือ 853.6 เมตร ในขณะที่เพศหญิง เดินเฉลี่ย 9.52 นาที หรือ 761.6 เมตร

ที่น่าคิดอีกอย่างจากข้อมูลที่สำรวจมาได้ คือ การตั้งวางสินค้าของบรรดาหาบเร่แผงลอย ที่มักเป็นประเด็นในการจัดการทางเท้าในกรุงเทพฯ นั้น กลับกลายเป็นว่า ไม่ใช่ปัญหาใหญ่ของการเดิน แต่กลับเป็นสิ่งสำคัญของบรรดานักสัญจร ทางเท้าที่มักจะต้องการอาหารหรือของ อื่นๆ ระหว่างทาง

จากมาตรการทวงคืนทางเท้าให้กับประชาชน ทำให้ภูมิทัศน์ทางเท้าของ กรุงเทพฯ ดูเปลี่ยนไป แต่จะมีการ แก้ปัญหาในระยะยาวอย่างยั่งยืน ทำให้ เป็นเมืองเดินได้จะเป็นจริงหรือไม่ในอนาคต เพราะแค่ผ่านไปไม่เท่าไหร่ เมื่อ หาบเร่แผงลอยและฟู้ดสตรีทหรือรถเข็นอาหารริมถนนหายไปจากทางเท้า แทนที่จะเป็นมิตรและให้คนเดินบนทางเท้าอย่างมีความสุขและปลอดภัย ทางเท้ากรุงเทพฯ กับกลายเป็นสวรรค์ของคนขับขี่จักรยานยนต์และมอเตอร์ไซค์รับจ้างไปทันที

'บาทวิถี' ของคนเมือง ต้องเดินหน้าพัฒนาอย่างยั่งยืน

เมืองที่ขยายตัวทางตั้งและมีลักษณะกระชับ (Compact Urban Form) ใช้พื้นที่เมืองอย่างคุ้มค่า มีความหนาแน่นและการผสมผสานของการใช้ประโยชน์ที่ดินสูง มีระบบคมนาคมขนส่งและการบริการสาธารณะที่ทั่วถึง คนเมืองมีแนวโน้มจะเดินทางด้วยการเดินเท้า ขี่จักรยาน และระบบขนส่งสาธารณะ สุขภาพแข็งแรง ลดการสร้างมลพิษ กระตุ้น ให้เกิดเพิ่มมูลค่า กระตุ้นเศรษฐกิจในระดับย่าน สงวนรักษาพื้นที่ธรรมชาติรอบเมือง

"เมืองระยะเดิน" (Walkable City) จะมีการใช้พื้นที่อย่างคุ้มค่า พัฒนาอย่าง ผสมผสาน ขยายตัวในแนวตั้ง มีระบบขนส่ง และการบริการสาธารณะทั่วถึง ซึ่งส่งผลให้คนเลือกที่จะเดินเท้าหรือขี่จักรยานจำนวนมากเพราะทุกอย่างอยู่ในระยะที่เดินถึง

ผศ.ดร.นพนันท์ ตาปนานนท์ ผู้ทรง คุณวุฒิด้านผังเมือง ให้ความเห็น ในเรื่องนี้ว่า เรื่องของทางเท้าที่จะต้องทำมีอยู่หลายด้าน เรื่องสำคัญอันดับแรกเป็นเรื่องทางกายภาพที่ต้องทำก่อน จะเห็นว่าทางเท้าในแต่ละพื้นที่แตกต่างกัน

"บางแห่งแคบมากจนเดินสวนกัน ไม่ได้ ต้องลงมาเดินบนถนน ทั้งๆ พื้นที่ ถนนก็มีความกว้างมากพอ แต่ไม่เข้าใจว่า ทำไมทางเท้าถึงแคบ ดังนั้นสิ่งแรกที่ต้องทำ คือ การปรับปรุงทางเท้าทั้งระบบ ให้มีมาตรฐาน เดินได้สะดวก ไม่เป็นหลุม เป็นบ่อ และไม่มีสิ่งกีดขวาง รวมถึงการไม่ให้ความสำคัญกับการใช้รถยนต์มากจนเกินไปนัก ซึ่งก็ต้องดูในเรื่องของ ความพอเหมาะพอควร"

นอกจากการจัดระเบียบทางกายภาพให้ทางเท้าอยู่ในมาตรฐานเดียวกัน ลดความสำคัญของการใช้รถยนต์ เพื่อให้คนใช้ทางเท้าในการเดิน มากขึ้น ผศ.ดร.นพนันท์ ยังเห็นว่า การจัดการและควบคุมก็เป็นเรื่องที่สำคัญ

"ทางเท้าหลายๆ แห่งมีรถมอเตอร์ไซค์ขึ้นไปวิ่งบนนั้น มีการแก้ปัญหาโดยการเอาแท่งเหล็กมากั้น เป็นช่องๆ ไม่ให้มอเตอร์ไซค์ขึ้นทางเท้า แต่คนที่จะผ่านช่องนั้น ก็ผ่านได้ลำบาก หลายๆ พื้นที่ทางเท้า ไม่มีความปลอดภัย ที่ดีพอ ไม่มีไฟฟ้าส่องสว่างเพียงพอก็มี ความเสี่ยงที่จะเกิดอันตรายได้ สิ่งเหล่านี้ สะท้อนถึงเรื่องการจัดการ การควบคุม ที่มักจะถูกปล่อยปละละเลยจนกลายเป็นปัญหา

ผศ.ดร.นพนันท์ ยกตัวอย่างเมืองที่จัดการเรื่องทางเท้าได้ดีจนกลายเป็นเอกลักษณ์ของเมืองอย่างเช่นในปารีส ที่จะมีร้านกาแฟ และมีที่นั่งดื่มกาแฟอยู่บนทางเท้า โดยการบริหารจัดการที่เป็นระบบ มีการควบคุมให้เป็นระเบียบ จนกลายเป็นจุดขายของเมืองได้ หรือที่ญี่ปุ่น ทางเท้าก็เป็นที่ตั้งของแผงลอย ขายอาหารที่คนญี่ปุ่นนิยมนั่งรับประทาน กัน แต่ก็สามารถจัดการได้อย่างเป็นระบบทำให้เกิดความเป็นระเบียบเรียบร้อย

สำหรับในไทยทางเท้าก็สามารถให้ร้านอาหาร หรือที่นิยมเรียกว่า "ฟู้ด สตรีท" มาขายได้ แต่ต้องมีการจัดการที่ดี และทำให้เป็นระเบียบ ไม่ใช่เป็นอย่างในปัจจุบันที่มีสภาพที่ไม่น่าดู และไม่ถูกสุขอนามัย จนกลายเป็นว่าที่ฝรั่งชอบมาดูคือความไม่เป็นระเบียบ ความเน่าๆ ของเรา ซึ่งมันไม่ใช่จุดขายของเมืองที่น่าภูมิใจ

ดังนั้น การทำให้เป็นมาตรฐาน การจัดการ และควบคุมที่ดี จะทำให้ทางเท้าเป็นทางเท้าของเมือง และของประชาชนทุกคนได้อย่างแท้จริง

ฐาปนา บุณยประวิตร อุปนายกสมาคมการผังเมืองไทย และผู้อำนวยการสถาบันวิจัยการเติบโตอย่างชาญฉลาด ได้เขียนเผยแพร่ในเว็บไซต์ของสมาคมการผังเมืองไทย เรื่องมาเดินเปลี่ยนเมืองกันเถอะ!! กับ 10 เหตุผลที่คนอเมริกันหันมาเดิน ว่ามันได้อะไรบ้าง? ซึ่งฐาปนาแยกให้เห็น 10 ข้อ คือ 1.การเดินคือยาวิเศษ 2.การเดินให้ประโยชน์กับทุกคน 3.ใช้ถนนเพื่อการเดินอย่างไม่จำกัด 4.การเดินคือเครื่องชี้ความมั่งคั่งของชุมชนเมืองและความเท่าเทียม 5.การเดินช่วยลดช่องว่างของอุปสรรคการออกกำลังกาย 6.การเดินช่วยกระตุ้นการเติบโตของเศรษฐกิจสองข้างทาง 7.การเดินช่วยลดโลกร้อน 8.ลดผู้ขับขี่ แต่เพิ่มคนเดินเท้า 9.การเดินคือการสร้างธุรกิจ         10.การเดินคือการส่งเสริมธุรกิจท้องถิ่น           

กรุงเทพฯ 'เมืองเดินได เมืองเดินดี'

อย่างที่รู้กันอยู่ ลักษณะโครงข่ายถนนกรุงเทพฯ ทำให้รถจักรยานยนต์รับจ้างเป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้ของเมืองนี้ เนื่องจากซอยที่แยกจากถนนสายหลักนั้นลึกมากเกินกว่าจะเดิน ถึงได้ รวมทั้งเดินลำบาก บางที่ไม่มีทางเท้าหรือทางเท้าแคบมาก ซึ่งลักษณะโครงสร้างกายภาพของเมืองกรุงเทพฯนี้ อาจจะต่างจากเมืองอื่นๆ ที่มีขนาดบล็อกที่ไม่ใหญ่ ซอยไม่ลึก ทางเท้ากว้าง เดินสะดวก ดังนั้นเกณฑ์ที่นำมาใช้ จำเป็นอย่างยิ่งที่ต้องสอดคล้องกับประเทศไทย ทั้งเรื่องโครงสร้างทางกายภาพของเมืองและพฤติกรรมของคนไทย

ศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง หรือ UddC ได้ริเริ่มโครงการ "กรุงเทพฯ เมืองเดินได้ เมืองเดินดี" ตั้งแต่เดือน ส.ค. 2557 เพื่อเป็นต้น แบบของการพัฒนาพื้นที่ในกรุงเทพฯ ที่มีศักยภาพการเดินสูง ให้เป็นเส้นทางที่สามารถเดินได้ และเป็นเส้นทางที่เดินได้ดี โดยใช้ยุทธศาสตร์ด้านการผังเมือง ซึ่งปัจจุบัน โครงการเริ่มเข้าสู่ระยะที่ 2 และเปิดตัวไปในเดือน ก.พ. 2558

"การเดินเท้า" เป็นเงื่อนไขสำคัญของการพัฒนาเมืองอย่างยั่งยืน ในระดับส่วนบุคคลการเดินเท้าช่วยเพิ่มระดับกิจกรรมทางกายและสร้างเสริมสุขภาพของผู้คนในชีวิตประจำวัน ที่สามารถทำได้ง่าย และไม่มีค่าใช้จ่าย ในระดับสังคม การเดินเท้าช่วย กระจายรายได้ ส่งผลให้เกิดการพัฒนาเศรษฐกิจ ในระดับย่าน ตลอดจนการส่งเสริมความเท่าเทียมและความสัมพันธ์ในแนวราบของผู้คนในสังคม ดังนั้นเราจึงสังเกตเห็นมหานครและเมืองใหญ่ทั่วโลกมุ่งพัฒนาสู่ "เมืองเดินดี" (Walkable City) หรือเมืองที่ผู้คนส่วนใหญ่ ใช้การเดิน จักรยาน และระบบขนส่งมวลชน เป็นวิธีการหลักในการเดินทาง ไม่ว่าจะเป็น กรุงโตเกียว กรุงลอนดอน เมืองพอร์ตแลนด์ เป็นต้น เมืองเหล่านี้ล้วนเป็นเมืองที่ประชาชนมีสุขภาพแข็งแรง สภาพแวดล้อมน่าอยู่ เศรษฐกิจเติบโตอย่างต่อเนื่อง

ศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย จัดทำโครงการ เมืองเดินได้-เมืองเดินดี ภายใต้การสนับสนุนจากสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) ดำเนินการศึกษาตั้งแต่กลางปี 2557 โดยมี เป้าหมายหลักเพื่อส่งเสริมให้เกิดการเดิน ในชีวิตประจำวันของคนในเมือง โดย วิเคราะห์ศักยภาการเข้าถึง สาธารณูปการในชีวิตโดยการเดินของพื้นที่ในเขตกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล สำรวจปัญหาเชิงกายภาพที่เป็น อุปสรรคในการเดินในพื้นที่ยุทธศาสตร์ และเสนอแนวทางออกแบบพื้นที่นำร่องเพื่อพัฒนาเมืองเดินดี

โครงการเมืองเดินได้-เมืองเดินดี แบ่งการคิดเป็น 3 ระยะ ดังนี้

ระยะที่ 1 จะเป็นการศึกษาเพื่อคัดกรองพื้นที่ "เมืองเดินได้" หรือพื้นที่ที่มีจุดหมายในการเดินของผู้คนจำนวนมาก ในเขตกรุงเทพมหานครและปริมณฑล ใช้สำหรับเป็นตัวอย่างในการศึกษาสภาพแวดล้อมเพื่อการพัฒนาพื้นที่ที่เอื้อต่อการเดินในขั้นต่อไป

ระยะที่ 2 จะเป็นการศึกษา และพัฒนา ดัชนีศักยภาพการเดินเท้าที่เหมาะสมกับบริบทของประเทศไทย ในย่านที่มีลักษณะหลากหลาย เช่น ย่านพาณิชยกรรม ศูนย์กลางเมือง ย่านแหล่งท่องเที่ยว ฯลฯ เพื่อเป็นมาตรฐานสำหรับการวัดค่า "การเดินดี" ของย่านตัวอย่าง ที่คัดเลือกมาจากพื้นที่ "เมืองเดินได้" จากการศึกษาในระยะที่ 1

ระยะที่ 3 จะเป็นการเสนอแนวทางในการออกแบบและปรับปรุงพื้นที่ย่านตัวอย่างพร้อมๆ กับการประสานภาคีพัฒนาเพื่อผลักดันไปสู่การปฏิบัติจริง และนำมาเป็นต้นแบบการพัฒนาให้กับพื้นที่อื่นๆ ของประเทศไทยได้ต่อไป

ในปัจจุบันโครงการอยู่ในระยะที่ 1 ซึ่งศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง ได้พัฒนาดัชนีชี้วัดและแผนที่ศักยภาพการเข้าถึงสาธารณูปการที่ส่งเสริมการเดินเท้า และได้พัฒนาเว็บไซต์ GoodWalk.org เพื่อเผยแพร่ข้อมูลดังกล่าวสู่สาธารณะ

'เดินเปลี่ยนเมือง' หนึ่งในแผนฟืนฟูเมืองหลวง 250 ปี กรุงเทพฯ

กว่า 2 ปีที่ผ่านมากรุงเทพมหานคร (กทม.) เดินหน้าอย่างเข้มข้นเพื่อทวงคืนทางเท้าให้กับประชาชนได้กลับมาใช้สัญจรด้วยความสะดวกและปลอดภัย

เนื่องจากก่อนหน้านี้ ทางเท้าซึ่งถือ เป็นสมบัติของส่วนรวม ถูกจับจองตั้งร้านค้าหาบเร่แผงลอยกีดขวางแทบไม่เหลือพื้นที่ให้เดิน ภาพของผู้คนที่ต้องลงไปยืน-เดินบนถนน เสี่ยงต่อการถูก รถยนต์เฉี่ยวชน จึงพบเห็นได้ทุกพื้นที่จนชินตา

ระยะเวลาหลาย 10 ปีที่ผ่านมา ผู้ว่าราชการกรุงเทพฯ ทุกสมัยพยายามหาทางแก้ปัญหาร้านค้าแผงลอย เนื่องจาก พ.ร.บ.รักษาความสะอาดและความเป็นระเบียบเรียบร้อยของบ้านเมือง พ.ศ. 2535 ระบุว่า

"การค้าขายบนทางเท้าเป็นเรื่อง ผิดกฎหมาย แต่ด้วยหลากหลายเงื่อนไขทั้ง การส่งเสริมอาชีพให้กับผู้มีรายได้น้อย รวมถึงหวั่นเกรงจะกระทบต่อฐานเสียงคะแนนเลือกตั้ง จึงเลือกทางออกด้วยการกำหนดจุดผ่อนผันให้ค้าขายได้บางส่วน หากพิจารณาแล้วว่าไม่ก่อให้เกิดผล กระทบกับสิทธิขั้นพื้นฐานของประชาชน ทว่าการผ่อนผันนำไปสู่ปัญหาบานปลายมากยิ่งขึ้น เมื่อร้านค้าแผงลอยเพิ่มจำนวนอย่างทวีคูณ จนไม่อาจควบคุม ให้อยู่ในกรอบต่อไปได้"

นโยบายจัดการกับความไม่มีระเบียบในหลายเรื่องทั่วกรุงเทพฯ ถูกสั่งตรงมาจากคณะรักษาความสงบแห่งชาติ (คสช.) มอบหมายให้ กทม.เดินหน้าเอาจริงจัดระเบียบทางเท้า เพราะหากไม่ทำในช่วงนี้ก็ไม่มีโอกาสจัดการได้อีกต่อไป เป็นที่มาของการเริ่มต้นในจุดแรก คือ ถนนราชดำเนินกลาง เขตพระนคร ด้วยการประกาศห้ามขายตลอด 24 ชั่วโมง ซึ่งแผงลอยส่วนใหญ่เป็นผู้ค้าสลากกินแบ่งรัฐบาล รวมถึงบริเวณริมคลองคูเมืองเดิมและรอบศาลฎีกา มีผู้ค้าประมาณ 1,000 ราย นับเป็นจุดเริ่มต้นปฐมบทจากตรงนี้

ต่อด้วยจัดระเบียบทางเท้ารอบอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ และยิ่งเรียกกระแส ความชื่นชมจากประชาชนที่ได้รับความ เดือดร้อนมายาวนาน เมื่อการจัดระเบียบ มาถึงตลาดคลองถม ต่อเนื่องไปที่ตลาด สะพานเหล็ก ปิดตำนานแหล่งขายสินค้า ละเมิดลิขสิทธิ์ รื้อถอนสิ่งปลูกสร้างผิดกฎหมายรุกล้ำคลองโอ่งอ่าง ตัดช่องทาง หาเงินของกลุ่มมาเฟียเรียกรับค่าเช่าแผง ขณะที่การจัดระเบียบย่านรามคำแหง สามารถแก้ปัญหาการจราจรติดขัดอย่างหนักให้สัญจรคล่องตัวยิ่งขึ้น

วัลลภ สุวรรณดี ประธานที่ปรึกษาของผู้ว่าฯ กทม. เปิดเผยว่า การจัดระเบียบหาบเร่แผงลอย ไม่ได้กลั่นแกล้ง หรือบีบบังคับให้ผู้ค้าย้ายออกจากพื้นที่ชนิดไม่ทันตั้งตัวหรือไร้การวางแผน แต่ได้ ผ่านการประชุมหารือ เจรจาทำความเข้าใจมาแล้วหลายครั้ง

"ทั้งยังช่วยหาสถานที่แผงค้าใหม่รองรับอีกด้วย เช่น ที่คลองถม กทม.จัดให้ย้ายไปอยู่บริเวณสถานีสายใต้ใหม่ ถนนบรมราชชนนี ทุกวันนี้ขายดีสัปดาห์ละ 7 วัน วันละหลายชั่วโมง หรือที่ตลาดนัด รถไฟ รามอินทรา มีคนเดินแน่นทุกวันให้กลับมาที่เดิมพวกเขาก็ไม่เอาแล้ว"

ที่ปรึกษาผู้ว่าฯ กทม. กล่าวอีกว่า การจัดระเบียบให้ยั่งยืน แท้จริงขึ้นอยู่กับ วินัยของคนในสังคม ตั้งแต่เจ้าหน้าที่ ผู้ค้า และผู้ซื้อ ต้องตระหนักถึงความรับผิดชอบของการเป็นพลเมืองดีที่เคารพกฎหมาย

"เพราะเสน่ห์ของกรุงเทพฯ ไม่ได้อยู่ ที่ร้านอาหารริมถนน เอกลักษณ์ความเป็นไทยต้องมองให้รอบด้าน และไม่สามารถอ้างเรื่องความยากจนได้ เพราะหากวัดกันที่เงินตรา กฎระเบียบบ้านเมืองจะไม่มีความหมาย"

จักกพันธุ์ ผิวงาม รองผู้ว่าฯ กทม. กล่าวว่า การจัดระเบียบหาบเร่แผงลอยเพื่อคืนทางเท้าให้แก่ประชาชน เป็นนโยบายหลักของ กทม.ที่จะต้องดำเนินการต่อเนื่องในพื้นที่ต่างๆ ให้เกิดผลสำเร็จสูงสุด เนื่องจากการจัดระเบียบทางเท้าที่ผ่านมา ประชาชนพึงพอใจและเรียกร้องให้ กทม.จัดระเบียบในจุดอื่นๆ ให้เกิดการสัญจรได้อย่างสะดวก เท่าเทียมกันทุกพื้นที่

โดยการจัดระเบียบหาบเร่แผงลอยนั้น กทม.ดำเนินการอย่างเป็นรูปธรรม ซึ่งมีการจัดระเบียบหาบเร่แผงลอย ยกเลิกการค้าไปแล้วรวมทั้งสิ้น 235 จุด ในพื้นที่ 50 เขต โดยมีผู้ค้ารวม 20,980 ราย

ทั้งนี้ ในปี 2560 กทม.กำหนดแผนการจัดระเบียบยกเลิกทางเท้าใน 6 เขต ในวันที่ 30 ม.ค.ที่ผ่านมา รวมทั้งสิ้น 6 เขต 21 จุด จำนวนผู้ค้ารวม 1,963 ราย ได้แก่ 1.เขตคลองเตย บริเวณถนนพระราม 4 และตลาดลาว รวม 11 จุด มีผู้ค้าทั้งสิ้น 164 ราย 2.เขตบางนา บริเวณหน้าตลาดอุดมสุข 1 จุด มีผู้ค้าทั้งสิ้น 224 ราย 3.เขตราชเทวี บริเวณโดยรอบอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ และถนนพญาไท บริเวณสะพานหัวช้าง รวม 2 จุด มีผู้ค้า ทั้งสิ้น 404 ราย 4.เขตจตุจักร บริเวณถนนกำแพงเพชร 2, 3 และ 4 ซึ่งเป็นผู้ค้าในจุดผ่อนผัน 2 จุด และนอกจุดผ่อนผัน 1 จุด รวมผู้ค้าทั้งสิ้น 394 ราย 5.เขตบางแค บริเวณหน้าตลาดบางแคทั้ง 2 ฝั่ง รวม 2 จุด มีผู้ค้าทั้งสิ้น 659 ราย 6.เขตภาษีเจริญ บริเวณหน้าบ้านพักคนชราบางแค และพื้นที่ฝั่งตรงข้าม รวม 2 จุด มีผู้ค้าทั้งสิ้น 118 ราย

"อนาคตหลังจากการจัดระเบียบทุกอย่าง อาทิ รถตู้ วินรถจักรยานยนต์ หาบเร่แผงลอย ทางเท้า จะสำเร็จอย่างยั่งยืนต้องอยู่ที่ประชาชนมีจิตสำนึก เคารพและเกรงกลัวกฎหมาย แม้จะผ่านพ้นยุค คสช.ไปแล้ว เจ้าหน้าที่ก็ต้องบังคับใช้กฎหมายอย่างเคร่งครัดต่อเนื่องและเป็นธรรมจึงจะทำให้การจัดระเบียบยั่งยืนได้" จักกพันธุ์ กล่าว

สำหรับการวางแผนอนาคตเมืองหลวง ตลอดปี 2559 ที่ผ่านมา ทางสำนักการผังเมือง กทม.ได้ร่วมหารือกับศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (ยูดีดีซี) คาดหมายว่าโครงการกรุงเทพฯ 250 หรือในปี 2575 กรุงเทพฯ จะครบอายุ 250 ปี ความเป็นอยู่ของคนเมืองจะดีมากยิ่งขึ้น

นิรมล กุลศรีสมบัติ ผู้อำนวยการศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง กล่าวว่า โครงการกรุงเทพฯ 250 คือ การพัฒนา ระบบฟื้นฟูย่านเก่าแก่ที่มีศิลปวัฒนธรรม แหล่งเรียนรู้ของ กทม.ให้มีศักยภาพควบคู่ไปกับการเจริญเติบโตของเมือง ในอนาคต โดยอาศัยการมีส่วนร่วมจากภาคีเครือข่ายของคนในชุมชน เชื่อมโยง ระบบการสัญจรอย่างมีประสิทธิภาพ "เรือ ราง และล้อ" โดยโครงการที่สามารถเริ่มทำได้ทันที 5 พื้นที่นำร่อง คือ 1.โครงการปรับปรุงภูมิทัศน์ทางเดินริมน้ำย่านกะดีจีน 2.โครงการศูนย์ข้อมูลท่องเที่ยวทางน้ำ จักรยาน ใต้สะพานพุทธ 3.โครงการสวนลอยฟ้า สะพานพระปกเกล้า 4.โครงการพัฒนาทางเดินริมน้ำ ย่านคลองสาน 5.โครงการปรับปรุงภูมิทัศน์ถนนโอชา ท่าดินแดง

ขณะที่พื้นที่ศักยภาพแห่งอื่นๆ เช่น เกาะรัตนโกสินทร์ ควรพัฒนาพื้นที่สีเขียว พื้นที่ริมน้ำ บริเวณย่านท่าช้าง- ท่าเตียน พัฒนาย่านราชดำเนิน ให้ทันสมัย สอดคล้องกับความเป็นประวัติศาสตร์แห่งการเรียนรู้ ย่านบ้านหม้อ-พาหุรัด รักษาความเป็นเอกลักษณ์วิถีชีวิต ต่อด้วยปทุมวัน-บางรัก ส่งเสริมให้เกิดการเดินทะลุซอย ย่านสีลม-สาทร ปรับปรุงให้เป็นอาคารสีเขียว ถนนราชดำริ-ราชประสงค์ เพิ่มต้นไม้ให้ร่มรื่น ปรับปรุงพื้นที่ ใต้ทางด่วนสายศรีรัชให้กลายเป็นทางด่วนจักรยาน ต่อด้วยย่านหัวลำโพง-รองเมือง เป็นพื้นที่รอยต่อเศรษฐกิจ ควรปรับให้มีพื้นที่พักผ่อนมากขึ้น ย่านมักกะสัน ทำเป็นพื้นที่สาธารณะพื้นที่สีเขียว แก้มลิง ปรับปรุงโกดังเก่าเป็นพื้นที่เรียนรู้ ย่านยานนาวา-ถนนตก-บางคอแหลม รองรับคนทำงานย่านสีลม มีพื้นที่ริมน้ำให้เพิ่มโครงข่ายการเดินทางให้สะดวกมากยิ่งขึ้น        

ส่วนพื้นที่ศูนย์กลางพาณิชย์เริ่มที่ย่านตากสิน พัฒนาจุดสัญจรให้กระจายมากขึ้น แต่คงความเป็นฝั่งธนบุรีเอาไว้ ย่านวงเวียนใหญ่ ควรส่งเสริมภูมิทัศน์ ปรับทางเท้า จัดระเบียบหาบเร่แผงลอย ย่านดุสิต-พญาไท เป็นย่านราชการที่อยู่อาศัย แม้จะมีโครงข่ายดีอยู่แล้ว แต่ระบบเชื่อมโยงระบบรถไฟฟ้า ไปทางตะวันออกและตะวันตกยังไม่มี

"ปี 2575 คนกรุงเทพฯ จะมีความเป็นอยู่ ที่ดีขึ้น โดยจะเกิดขึ้นได้หากได้รับความร่วมมือ จากภาครัฐ เอกชน ประชาสังคม ผลตอบแทน ที่ได้จากการดำเนินการตามแผนอนาคตจะช่วยให้อนุรักษ์พื้นที่วัฒนธรรมมากถึง 6 แสนตารางเมตร เพิ่มพื้นที่สีเขียวได้ถึง 6 เท่า จัดสรรเส้นทางจักรยานเพิ่มมากขึ้น 3 เท่า" นิรมล กล่าว

ว่าไปแล้ว "เมืองเดินได้" และยังต้อง "น่าเดิน" หรือพื้นที่ที่มีสภาพแวดล้อมที่เหมาะสมเป็นมิตรหรือเป็น "เมืองเดินดี" การก้าวเข้าสู่เมืองแห่งการเดินจริงๆ คงต้องปรับหลายอย่างตั้งแต่ทัศนคติเรื่องวัฒนธรรมรถยนต์ การสร้างความปลอดภัยให้การเดินเท้า การพัฒนาระบบขนส่งมวลชนที่เชื่อมต่อกัน การกำหนดพื้นที่สาธารณะ ฯลฯ ซึ่งเป็นอนาคตในคุณภาพชีวิตที่ดีของคนเมือง

10 ย่านเดินได้เดินดีของกรุงเทพฯ จากการคำนวณ GoodWalk Score (คะแนนการเดินได้) จากสถานที่ดึงดูดการเดิน ทำให้ทราบถึง 10 ย่านอันดับ ของเว็บไซต์ GoodWalk.org มีดังนี้ 1.ย่านสยาม-ปทุมวัน 82 คะแนน 2.ย่านราชประสงค์-ประตูน้ำ 76 คะแนน 3.ย่านสีลม-สาทร 75 คะแนน 4.ย่านอโศก-เพชรบุรี 75 คะแนน 5.ย่านพร้อมพงษ์ 75 คะแนน 6.ย่านบางรัก 75 คะแนน 7.ย่านอารีย์ 72 คะแนน 8.ย่านราชเทวี-พญาไท 72 คะแนน 9.ย่านสามย่าน 72 คะแนน       10.ย่านบางกอกน้อย 72 คะแนน