ส่งเสริม ‘เดิน-จักรยาน’ ในชีวิตประจำวัน
ที่มา: หนังสือพิมพ์มติชน
ภาพประกอบจากแฟ้มภาพ
ช่วงหลายปีที่ผ่านมาเกิดกระแสนิยมการใช้จักรยานเพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด หากแต่ยังคงเป็นการใช้จักรยานเพื่อการพักผ่อน เป็นงานอดิเรก หรือเพื่อการท่องเที่ยว
การใช้จักรยานให้เกิดประโยชน์ต่อสังคมได้จริงต้องมีการสร้างวัฒนธรรมการใช้จักรยานหรือการเดิน แต่นั่นหมายถึงการอยู่ในบริบทที่เอื้อให้เกิดการทำได้จริงในชีวิตประจำวัน ซึ่งเป็นหน้าที่ของรัฐที่ต้องส่งเสริมและวางแผนระดับโครงสร้าง ไม่ใช่เพียงการพัฒนาโดยกั้นเลนจักรยานบนถนนในชั่วข้ามคืน
จากการประชุมวิชาการ "การส่งเสริมการเดินและการใช้จักรยานในชีวิตประจำวันครั้งที่ 4 : เดิน-จักรยาน งานเพื่อทุกคน" ของชมรมจักรยานเพื่อสุขภาพแห่งประเทศไทย ซึ่งสนับสนุนโดยสำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.)
หนึ่งหัวข้อจากงานวิจัยที่ถูกนำเสนออย่างหลากหลาย คือ เรื่องทัศนคติและความคุ้มทุนของสังคมสื่อสร้างวัฒนธรรมให้ค่าคนใช้จักรยาน จุฑากานต์ ทองทั้งสาย นิสิตคณะนิเทศศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ได้วิเคราะห์ความหมายของผู้ใช้จักรยานที่ปรากฏในรายการโทรทัศน์ "ฮิวแมนไรด์จักรยานบันดาลใจ" ทางสถานีโทรทัศน์ไทยพีบีเอส ว่า 3-4 ปีที่ผ่านมามีคนใช้จักรยานมากขึ้น แต่ก็ยังจำกัดเฉพาะคนบางกลุ่ม จึงคิดว่าสื่อโทรทัศน์น่าจะช่วยสร้างความเข้าใจกับประชาชนให้สร้างวัฒนธรรมการใช้จักรยานในชีวิตประจำวันได้ โดยเลือกศึกษารายการฮิวแมนไรด์จักรยานบันดาลใจ ที่บอกได้ว่าคนใช้จักรยานเป็นใครได้บ้าง
ผลการวิจัยผ่านรายการแต่ละตอนพบว่า ผู้ใช้จักรยานในความหมายของรายการประกอบด้วยผู้คนที่มีความหลากหลายในสังคม-ต้องการแข่งขันกับตัวเอง-ต้องการการยอมรับในสังคม-มีจิตสำนึกรักท้องถิ่น-คำนึงถึงประโยชน์ส่วนรวม-สร้างมิตรภาพที่ดี-ใส่ใจสิ่งแวดล้อมดำเนินชีวิตอย่างเรียบง่าย-อยู่ในพื้นที่ที่เอื้อต่อการใช้จักรยาน
"เป้าหมายเดิมของการใช้จักรยานเป็นการใช้ในฐานะปัจเจกบุคคล แต่ความหมายใหม่เป็นการใช้เพื่อส่วนรวมมากขึ้น สื่อช่วยเปิดความหมายของผู้ใช้จักรยานว่าไม่ได้มีเฉพาะคนบางกลุ่ม กระตุ้นให้เห็นว่ามีการใช้จักรยานอย่างไรได้บ้าง แต่ก็เป็นทัศนคติของผู้ผลิตรายการซึ่งเป็นคนในสังคมเมืองที่อาจมองการใช้จักรยานในเชิงการท่องเที่ยวและพักผ่อนมากกว่าการใช้ในชีวิตประจำวัน หากต้องการส่งเสริมการใช้จักรยานควรเพิ่มในแง่การใช้ในชีวิตประจำวันมากขึ้น" จุฑากานต์กล่าว
รศ.ดร.วิโรจน์ ศรีสุรภานนท์ ภาควิชาวิศวกรรมโยธา คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีพระจอมเกล้าธนบุรี เสนองานวิจัยเรื่อง "ทัศนคติของผู้ปกครองต่อการเดินและการใช้จักรยานของเด็กไปโรงเรียน" โดยอยากเห็นการใช้รถยนต์และรถจักรยานยนต์ลดน้อยลง
จากที่ จ.ชัยนาท ซึ่งมีการชูแนวคิดว่า "ชัยนาทเมืองจักรยาน" จึงมีการลงพื้นที่สำรวจนักเรียนในโรงเรียนมัธยมแห่งหนึ่งในอำเภอเมือง จ.ชัยนาท ซึ่งมีนักเรียน 2991 คน โดยสุ่มสอบถามชั้นละหนึ่งห้องเรียน พบว่ารูปแบบการเดินทางมาโรงเรียนของนักเรียนที่นิยมมากสุดคือ รถรับส่งนักเรียนร้อยละ 42 รองลงมาคือรถจักรยานยนต์ร้อยละ 30.5 รถยนต์ส่วนตัวร้อยละ 21 เดินร้อยละ 1.5 และน้อยที่สุดคือ จักรยานร้อยละ 0.4 ซึ่งตัวเลขจริงที่พบ คือ มีเพียงคนเดียว
ส่วนการสอบถามผู้ปกครองว่าหากไม่ใช้รถส่วนตัวรับส่งบุตรไปโรงเรียน ปรากฏว่าร้อยละ 68 จะเลือกรถรับส่งนักเรียน ส่วน 2 เหตุผลใหญ่ที่ผู้ปกครองไม่ให้บุตรเดินหรือปั่นจักรยานไปโรงเรียนคือ ระยะทางไกลเกินไป และรู้สึกไม่ปลอดภัย หากมีการปรับปรุงจัดระเบียบทางเท้าและเส้นทางระหว่างโรงเรียนและชุมชนให้ปลอดภัย น่าใช้ น่าจะทำให้บุตรเดินหรือปั่นจักรยานไปโรงเรียนได้
"หลังจากที่ชัยนาทประกาศว่าเป็นเมืองจักรยาน ก็มีการวาดรูปจักรยานบนถนนทันทีเพื่อเป็นเลนจักรยาน ทั้งที่ในทางวิศวกรรมแล้วทำแบบนี้ไม่ได้ เนื่องจากเลนทางซ้ายแคบ การจะไม่ให้รถยนต์ใช้เลนซ้ายเลยโดยที่ยังไม่ได้ปรับปรุงไม่ได้ จึงปรากฏว่าเลนจักรยานก็ยังคงเป็นเลนรถยนต์เช่นเดิม ส่วนทางเท้าที่กว้างขวางถึง 1.5 เมตร สามารถเดินได้สบาย แต่ก็มีการตั้งป้ายและร้านค้าจนเดินไม่ได้ ผมเคยอ่านงานวิจัยของญี่ปุ่นกล่าวว่า การศึกษาภาคบังคับ เมื่อบังคับเด็กให้ไปเรียนก็ต้องหาวิธีเดินทางให้เด็กด้วย ซึ่งเรายังไม่มีการอุดหนุนด้านนี้ ส่วนรถรับส่งนักเรียนที่ผู้ปกครองแบกรับราคาสูงไม่ไหวทำให้ผู้ประกอบการต้องลดมาตรฐานและเพิ่มจำนวนผู้โดยสารจนไม่ได้คุณภาพและอันตราย" รศ.ดร.วิโรจน์กล่าว
ทางเดินลอยฟ้า-อุโมงค์ลอดถนน สินค้าน่าลงทุน อีกงานวิจัยเกี่ยวกับเรื่องความคุ้มค่าในการลงทุนของรัฐ เพื่อความสะดวกในการเดิน ผศ.ดร.รำจวน เบญจศิริ คณะเศรษฐศาสตร์ มหาวิทยาลัยรามคำแหง กล่าวว่า สินค้าสาธารณะคือสิ่งที่รัฐจัดให้ประชาชน ส่วนใหญ่ประโยชน์จึงเป็นนามธรรม จึงจำเป็นต้องศึกษาออกมาให้เห็น หากต้องการให้คนเดินและใช้จักรยาน แต่ถ้าไม่มีสิ่งอำนวยความสะดวกคงเกิดขึ้นไม่ได้
"ทางเดินลอยฟ้าและอุโมงค์ลอดถนนเป็นทางเลือกที่ดีที่สามารถทำในพื้นที่ที่ไม่สามารถสร้างหรือขยายทางเท้าได้ ช่วยประหยัดเวลาให้ผู้เดินเท้า ลดค่าใช้จ่ายในการเดินทาง ปลอดภัยและส่งเสริมสุขภาพ อีกทั้งยังลดการใช้ยานพาหนะในย่านธุรกิจที่แออัด ลดงบประมาณในการแก้ไขปัญหาจราจรและอุบัติเหตุบนท้องถนน"
จากการวิจัยทางเดินลอยฟ้าบริเวณสยามสแควร์อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิ-รพ.รามาธิบดี พบว่าผู้ใช้ทางเดินลอยฟ้าสยามสแควร์เต็มใจจ่ายเงินหากมีการเรียกเก็บต่อครั้งเป็นเงินเฉลี่ย 15.16 บาท อนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิเฉลี่ย 14.05 บาท รพ.รามาธิบดีเฉลี่ย 10 บาท
ตัวอย่างการศึกษาทางเดินลอยฟ้าอนุสาวรีย์ชัยสมรภูมิมีมูลค่าปีละ 166.19 ล้านบาท ในพื้นที่ทางเดินลอยฟ้า 2,525.52 ตร.ม. ผลวิเคราะห์ต้นทุนทางสังคมมีค่า 129.41 ล้านบาท โดยมีค่าบำรุงรักษาทางสังคม 5.86 ล้านบาท ในทุก 5 ปี คิดผลสุทธิที่สังคมได้รับจากทางเดินลอยฟ้าในระยะเวลา 30 ปี คือ 1,724.96 ล้านบาท ให้ประโยชน์มากกว่าเงินที่ใช้ไป 12.81 เท่าในอัตราคิดลดร้อยละ 8 ระยะเวลาคืนทุน คือ 1 ปี โดยต้องมีจำนวนคนใช้ 4,215 คน/วัน จึงจะเริ่มมีความคุ้มค่าทางสังคม
ส่วนอุโมงค์หน้าจุฬาฯมีคนใช้เฉลี่ย 3,409 คน/วัน เต็มใจจ่ายเงินหากมีการเรียกเก็บ 4.42 บาท/ครั้ง มูลค่าประโยชน์ทางสังคม 8.13 ล้านบาท/ปี ต้นทุนทางสังคม 15.06 ล้านบาท การลงทุนให้ประโยชน์มากกว่าเงินที่ใช้ไป 4.03 เท่าในอัตราคิดลดร้อยละ 8 ผลตอบแทนทางสังคมจากการลงทุนสร้างอุโมงค์ลอดถนนร้อยละ 50 และจะคืนทุนในปีที่ 3 โดยต้องมีคนใช้อุโมงค์น้อยที่สุด 847 คน/วันการลงทุนจึงจะคุ้มค่า
"การลงทุนในทางเดินลอยฟ้าและอุโมงค์ เป็นการลงทุนที่มีการใช้เงินอย่างมีประสิทธิภาพ คืนทุนเร็ว ใช้งบประมาณคุ้มค่า สร้างสวัสดิการให้สังคมได้สูง โดยภาครัฐควรมีนโยบายและวางแผนเตรียมการสร้างในที่อื่นๆ ที่มีคนใช้หนาแน่น ทั้งนี้ควรศึกษาความหนาแน่นของรถยนต์ ยิ่งรถหนาแน่นยิ่งคุ้มทุน และควรอำนวยความสะดวกให้ทั้งคนทั่วไปและคนพิการได้ใช้เท่าเทียมกัน ยิ่งทางเดินลอยฟ้าของโรงพยาบาลยิ่งมีมูลค่ามากที่จะช่วยลดเวลาที่ผู้ป่วยไปถึงโรงพยาบาลได้"
ผศ.ดร.รำจวนกล่าว และทิ้งท้ายว่า"เมื่อเราอยากให้คนเดินและใช้จักรยานมากขึ้นๆ ก็ต้องมีสิ่งอำนวยความสะดวกให้คนด้วย"
