เดินเปลี่ยนเมือง

ที่มา : หนังสือพิมพ์กรุงเทพธุรกิจ โดย ชัยณรงค์ กิตินารถอินทราณี

แฟ้มภาพ

เมื่อความเปลี่ยนแปลงถือเป็นชีพจรที่ไหลเวียนชีวิตให้แก่เมืองมาทุกยุคทุกสมัย ไม่ว่าจะเป็นในแง่ตัวเลขการลงทุนแรงผลักดันทางด้านธุรกิจอสังหาริมทรัพย์ศักยภาพทางด้านนวัตกรรม และความท้าทายทางเทคโนโลยี โอกาสทางการศึกษา คุณภาพของสิ่งแวดล้อม ไปจนถึงบริบทของสังคม หรือความรู้สึกอย่าง ที่ตาเห็นกับทัศนียภาพที่เปลี่ยนไป

เจน จาคอบส์ (Jane Jacobs) ผู้ที่มีบทบาทสำคัญเกี่ยวกับชุมชน และการวางผังเมืองของอเมริกา เจ้าของผลงาน The Death and Life of Great American Cities  เคยเสนอแนวคิดเกี่ยวกับการพัฒนาเมืองว่า เราสามารถวัดความศิวิไลซ์ของเมืองใดเมืองหนึ่งได้จากคุณภาพของสาธารณูปการพื้นฐาน กิจกรรมที่สร้างความมีชีวิตชีวาให้พื้นที่ และความปลอดภัยของถนนนั้นๆ

โดยหัวใจสำคัญที่ทำให้เมือง "น่าอยู่" ก็คือ "พลังงาน" ที่เกิดขึ้นจากความหลากหลายที่มาพบปะสังสรรค์กันอย่างอิสระตามท้องถนน และพื้นที่สาธารณะของเมือง โดยเฉพาะพลังงานแนวราบที่ไหลเวียนไปทั่วพื้นที่อย่าง "การเดิน" เพียงแต่ หากย้อนกลับมามองเมืองอย่างกรุงเทพมหานครแล้วล่ะก็…

"วันนี้เราไม่ค่อยจะเดินกันสักเท่าไหร่" เป็น "คำทัก" ของ ดร.นพ.ไพโรจน์ เสาน่วม ผู้อำนวยการสำนักส่งเสริมวิถีชีวิตสุขภาวะ สำนักงานกองทุนสนับสนุนการสร้างเสริมสุขภาพ (สสส.) ที่พูดถึงอัตราการ "ขยับ" ในชีวิตประจำวันที่มีรายงานออกมาชี้ชัดว่า คนเมืองส่วนใหญ่ใช้เวลา "นั่งเฉยๆ" มากถึง 13 ชั่วโมงต่อวัน ในบางช่วงของ โครงการเมืองเดินได้ เมืองเดินดี ระยะที่ 3  เมื่อไม่นานมานี้

ปฏิเสธไม่ได้ว่า นี่เป็นผลกระทบหนึ่งจาก กระแสนคราภิวัฒน์ หรือ Urbanization แนวโน้มสำคัญของชีวิตผู้คนทั่วโลกที่เป็นมาตั้งแต่ทศวรรษที่แล้วอันนำไปสู่ความยัดเยียดของประชากรในเขตเมืองที่กำลังกระทบถึงการใช้ชีวิตในทุกมิติ

เมืองเปลี่ยนต้องแปลงเมือง

การพัฒนาเมืองที่หลงลืมความหลากหลาย หรือละเลยความสัมพันธ์ของย่าน-ชุมชน การให้สิทธิแก่ถนน และรถยนต์ มากกว่าผู้คนข้างทาง ล้วนเป็น "ปมเมือง" ที่เหล่า "นักพัฒนาเมือง" ตั้งคำถาม และถกเถียงมาโดยตลอด

 แน่นอนว่า ความแออัดของผู้คน และการติดขัดของการจราจรถือเป็นส่วนหนึ่งของดัชนีชี้วัดความเป็นเมืองที่หลายๆ เมืองใหญ่ในโลกต่างก็หนีไม่พ้น แต่อีกมุมหนึ่งก็อดที่จะตั้งคำถามไม่ได้ว่า นี่คือความผิดที่ผิดทางของ การก่อร่างสร้างเมืองในวันนี้หรือเปล่า

"เมืองที่น่าอยู่ควรเป็นเมืองที่ทุกคนสามารถหาความสุขได้อย่างเท่าเทียม" หากถามนักวิชาการผังเมืองอย่าง ผศ.ดร.นิรมล กุลศรีสมบัติ จากศูนย์ออกแบบและพัฒนาเมือง (UddC) เธอมองว่า ความสุขที่เท่าเทียมนั้นมาจาก "พื้นที่สาธารณะ" ซึ่งหมายถึง "โครงข่ายการเดินเท้า" ที่เป็นลักษณะร่วมของเมืองที่น่าอยู่

ผู้อำนวยการ UddC คนเดิมอธิบายว่า ย่านหนึ่งย่านนั้นมีความหมายได้หลากหลาย ไม่ว่าจะเป็นที่อยู่ ที่กิน ที่ทำงาน ทำให้กลายเป็นศูนย์รวมของการขนส่งรูปแบบต่างๆ อันนำไปสู่การแตกกิ่งก้านสาขาของเส้นทาง อย่างที่เมืองโคเปนเฮเก้น เดนมาร์ก ก็มีทางสายหลัก และทางสายรองโยงใยเป็นเครือข่ายการเดินทาง สิ่งสำคัญอีกอย่างก็คือ ความพลุกพล่านของผู้คน และย่าน ต่างก็จะเป็นสายตาเฝ้าระวังให้แก่กันทำให้เกิดความปลอดภัยในพื้นที่มากขึ้นด้วย

ขณะที่หากมองย้อนกลับมาบริเวณวิภาวดี เรากลับพบว่าลักษณะที่ชัดเจนของย่านนี้ว่า มีความเป็น "ซูเปอร์บล็อก" เป็นล็อกสี่เหลี่ยมขนาดใหญ่ซึ่งไม่เอื้อต่อการใช้ชีวิตของผู้คนมากเท่าไหร่นัก

นั่นทำให้ กรุงเทพฯ กลายสภาพเป็น "เมืองระยะขับ" ไปโดยปริยาย

อดิศักดิ์ กันทะเมืองลี้ นักผังเมืองจากโครงการฯ ขยายความถึงผลกระทบที่เกิดขึ้นตั้งแต่ คนกรุงเสียเวลาไปบนถนนกว่า 800 ชั่วโมง หรือคิดเป็นเดือนกว่าๆ ในแต่ละปี ขณะที่ประเทศไทยก็ติดอันดับ 1 ในประเทศที่มีคนเสียชีวิตบนท้องถนนมากที่สุดในโลก (36.2 คน ต่อ แสนประชากร) มูลค่าเสียเวลาใน การเดินทางคิดเป็น 20 เปอร์เซ็นต์ของรายได้ทั้งหมด อีกทั้ง กว่าร้อยละ 44 ของคนเมืองกำลังประสบกับภาวะอ้วน (คิดเป็นที่ 2 ของอาเซียน) ยิ่งไปกว่านั้น การใช้ชีวิตบนถนนส่วนใหญ่ในแต่ละวันยังมีผลทำให้ความสัมพันธ์ทางสังคมลดลงถึงร้อยละ 10 (นั่นหมายความว่า คนโสดก็จะยิ่งโสดต่อไป!)

ที่สำคัญ สิ่งที่เกิดขึ้นกับกรุงเทพมหานครก็กำลังเป็นภาพสะท้อนถึงสิ่งที่เกิดขึ้นกับหลายๆ เมืองใหญ่ของประเทศไทยในตอนนี้ด้วย

ย่านนำร่อง เดินแล้วเปลี่ยน

จากการศึกษาถนนทั่วกรุงเทพฯ กว่า 936 สาย ของคณะทำงานในโครงการ พบว่า มีถนนเดินดีเพียง 134 สาย โดยมีถนน 5 สายหลัก อย่าง ราชวงศ์ จักรพงษ์ พระราม 1 สีลม และพระอาทิตย์ที่มี "ศักยภาพย่าน" อันนำไปสู่แนวคิดการคัดเลือก และทำงานร่วมกับพื้นที่ที่มีศักยภาพย่านไม่ว่าจะเป็นสภาพแวดล้อมที่เอื้อกับการเดิน และนำไปสู่การพัฒนาย่านอย่างมีส่วนร่วม จึงเกิดเป็น 3 พื้นที่นำร่องในบริบทย่านที่แตกต่างกันออกไป

อารีย์-ประดิพัทธ์ ถูกวางเอาไว้เป็นการเดินเพื่อสร้างพลวัต และชีวิตชีวาของย่าน จากทุ่งพญาไทในอดีตที่กลายเป็นย่านการพัฒนาเศรษฐกิจระดับประเทศ รวมทั้งแหล่งที่อยู่ของบรรดาชนชั้นนำ ก่อนจะเปลี่ยนผ่านกลายมาเป็น แหล่งคอนโดฯ-อสังหาริมทรัพย์ และคอมมูนิตี้มอลล์ ตามระบบรางของรถไฟฟ้า อันนำไปสู่ความแออัดของผู้คนในที่สุด

คลองสาน-ท่าดินแดง เป็นตัวแทนของการเดินเพื่อฟื้นฟูต้นทุนวัฒนธรรม และเศรษฐกิจท้องถิ่น ซึ่งในพื้นที่ 2 ตารางกิโลเมตร ตั้งแต่ถนนสมเด็จเจ้าพระยาไปจรดริมแม่น้ำเจ้าพระยา กลับพบว่า มีความเชื่อมโยงกับมรดกวัฒนธรรมท้องถิ่นถึง 121 มรดก วิถีชีวิตที่ผู้คนผูกกับริมน้ำถูกถนนดึงความสนใจไปจนทำให้หลายๆ จุดนั้นกลายเป็นพื้นที่ตาบอด ทางตัน และพื้นที่ชายธง

ทองหล่อ-เอกมัย เป็นรูปแบบการเดินเพื่อขยายพื้นที่ชีวิตของผู้คน ความโดดเด่นของย่านที่เต็มไปด้วยศักยภาพทางเศรษฐกิจ หลายอาคารในย่านนั้นถูกสร้างอย่างสวยงาม แต่สภาพพื้นที่ภายนอกกลับไม่ดี ไม่มีการเชื่อมโยง หรือเกิดการปฏิสัมพันธ์กันระหว่างอาคาร ทำให้พื้นที่หลายๆ จุดนั้นถูกปล่อยทิ้งเอาไว้โดยไม่ได้ใช้ให้เกิดศักยภาพสูงสุดตามมูลค่าของพื้นที่

"ทั้ง 3 ย่านที่เสนอทำการพัฒนาเหล่านี้นั้นล้วนมีเป้าหมาย และต้นทุนที่แตกต่างกัน รวมทั้งโครงสร้างที่ซ่อนอยู่ในย่านก็มีคุณภาพ และมีกติกาที่มองไม่เห็นผนึกกันเอาไว้อย่างแข็งแรง ไม่ว่าจะเป็น ชุมชน ภาครัฐ เอกชน รวมทั้งภาคประชาสังคมที่มองเห็นตรงกัน โดยกระบวนการฟื้นฟูเมืองจะอาศัยหลักคิด ทำน้อย ได้มาก คือ สร้างความเปลี่ยนแปลงทางกายภาพให้น้อยที่สุด แต่ให้ได้ผลลัพธ์ หรือผลกระทบทางบวกให้ได้มากที่สุด" ผศ.ดร.นิรมล ชี้แจงรายละเอียด

หลักคิดที่ทางโครงการเสนอกับชุมชน และภาคีเครือข่ายนั้นเริ่มตั้งแต่การปรับโครงสร้างถนนทั้งในแง่การใช้ประโยชน์ใช้สอย และสภาพแวดล้อมโดยรอบ ก่อนจะมองหาพื้นที่สาธารณะที่เชื่อมโยงผู้คนเอาไว้ด้วยกันได้

แน่นอนว่า เมื่อย่านถูกเปลี่ยนบริบท อำนาจของรถยนต์ที่เคยมีอยู่เต็มบริเวณดังกล่าวก็จะค่อยๆ ลดลงตามไปด้วย จนที่สุดแล้วนี่จะเป็นเหมือนก้าวแรกสู่กระแส "ท้องถิ่นอภิวัฒน์ และฟื้นฟูเมือง" ที่ตอนนี้มีภาคีเครือข่ายในการดำเนินการกระจายไปยังเมืองสำคัญในภูมิภาคกว่า 24 เมืองแล้ว

เมืองดี = เมืองเดินได้ ?

"สุขภาพเมืองกับสุขภาพเราเป็นเรื่องเดียวกันหรือเปล่า" เป็นคำถามผุดขึ้นมาจาก ผศ.ดร.พิชญ์ พงษ์สวัสดิ์ จากคณะรัฐศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยระหว่างร่วมวงสนทนาเกี่ยวกับการเดินในเมือง

เขายกตัวอย่างตัวเองในฐานะคนป่วย และคนอ้วนที่เอาเข้าจริงก็ไม่ได้อยากได้การเดินที่ดี แต่กลับเป็นการเดินทางที่สะดวกมากกว่า

"เมืองเดินได้คงไม่ใช่การสัญจร แต่มันคือการออกแบบชุมชนมากกว่า นี่อาจจะเป็นประเด็นที่ต้องคิดต่อ เพราะต้องยอมรับว่านี่ถือเป็นเส้นแบ่งที่บางมาก และจะไปกลบประเด็นสำคัญด้านนี้ไป การออกแบบเมืองไม่ใช่การออกแบบเพื่อรองรับเศรษฐกิจ หรือคนกลุ่มใหม่ๆ ที่จะเข้ามา แต่สิ่งที่ต้องคิดถึงในอันดับแรกๆ ก็คือ ชุมชน"

ยิ่งไปกว่านั้น กระบวนการในพื้นที่ก็ถือเป็นเรื่องสำคัญ คำถามทำนองว่า ชุมชนเป็นอย่างไร ใครเป็นเจ้าของชุมชน หรือกระทั่งใครเป็นเจ้าของที่ดินจึงมักเป็นตัวแปรที่นำไปสู่กระบวนการจัดการอยู่เสมอ ซึ่งเรื่องนี้เป็นปัญหาไม่ต่างกับส่วนการปกครองทั้ง 50 เขตของกรุงเทพมหานครที่แต่ละเขตควรมีแบบแผนของตนเองที่สอดรับกับผังเมืองใหญ่ด้วย

ขณะที่ ไกลก้อง ไวทยาการ จากสถาบันเทคโนโลยีเพื่อสังคมเสนอว่า นิยามคำว่า "เมือง" น่าจะเป็นเมืองที่เป็นของทุกคนอย่างแท้จริง ไม่ว่าจะเดินหรือวีลแชร์ ซึ่งเรื่องนี้กระบวนการมีส่วนร่วมถือเป็นสิ่งสำคัญ วิธีการที่มาพร้อมกับข้อมูล โดยเฉพาะในปัจจุบันเราสามารถนำเอา BigData มาใช้เพื่อนำไปสู่รูปแบบการจัดการที่มีประสิทธิภาพที่สุดได้

 "การทำให้วาทกรรมกลายเป็นวาทกรรมจริงๆ น่าจะช่วยสร้างความเปลี่ยนแปลงให้เกิดขึ้นต่อไปได้" เป็นอีกมุมมองของ สฤณี อาชวานันทกุล กรรมการผู้จัดการ ป่าสาละ โดยเฉพาะการใช้ประเด็นจูงใจจากปัญหาการเปรียบเทียบความเปลี่ยนแปลงก่อน-หลัง

เมื่อ ถนน คือ สมรภูมิ, ทางเท้า คือ ทางวิบาก ขณะที่ สะพานลอย คือ ความพ่ายแพ้ของคนบนทางเท้า…การเปลี่ยนย่านผ่านเมืองโดยอิงกับคน และพื้นที่สาธารณะ น่าจะเป็นหน้าตาของเมืองในวันพรุ่งนี้ที่หลายๆ คนอยากจะเห็นอย่างแท้จริงก็ได้

การเปลี่ยนไปสู่ความเป็นย่าน ผ่านเป็นเมืองที่ดี และมีคุณภาพ ยังมีรายละเอียด และการพูดคุยมากกว่าที่คิด